La Ciudad de México se sube al Metrobús eléctrico

Según una proyección realizada para Move, si la Ciudad de México llegara a tener electrificada el 22% de su flota de buses de transporte público para el 2035, el impacto en salud evitaría la muerte de 2.294 personas. Una cifra que gana especial relevancia si se considera que el transporte es el generador de más del 60% de la contaminación en las principales ciudades mexicanas según ONU Hábitat.

Las pérdidas económicas por externalidades negativas asociadas a la baja calidad del aire en las cinco Zonas Metropolitanas son de alrededor del 4% del PIB Mexicano. La OMS reporta que cerca de 14.700 mexicanos mueren al año por enfermedades derivadas de la contaminación.

Jorge Suárez, Desarrollador Senior de Electromovilidad de Engie, con énfasis en México, es parte de quienes impulsan la electrificación de los sistemas de transporte en la Ciudad de México. Como jugador un clave asociación entre Engie, ADO, y Metrobús,  el ejecutivo tiene puestos sus esfuerzos en mejorar la movilidad y la calidad del aire en la capital mexicana.

Desde Move hablamos con Suárez sobre el nacimiento de la iniciativa de buses eléctricos en la Ciudad de México, sus perspectivas de crecimiento, su visión alrededor de los sistemas de cero emisiones y cómo encuadra esta estrategia en un México golpeado por la COVID-19. Esta es una transcripción editada por motivos de extensión y claridad.

MOVE: Desde el punto de vista de una empresa como Engie, ¿Por qué impulsó un piloto de buses eléctricos en el Metrobús?

JORGE SUÁREZ: En la implementación de un sistema de buses eléctricos hay un factor muy relevante que es el riesgo tecnológico, de ahí la importancia de los pilotos. No están en discusión las bondades de los buses eléctricos, lo que hay es una curva de aprendizaje ya que el conocimiento sobre estos sistemas no está suficientemente difundido en el mercado. Tanto gobiernos como operadores necesitan aprender desde cómo funcionan los  buses hasta el modelo financiero. Todos procesos nuevos. Engie, dentro de su política de carbono neutralidad, considera como un elemento central a los sistemas de transporte limpios, por lo que decide acompañar a los gobiernos a minimizar los riesgo de la migración tecnológica que se traduce en riesgos financieros. De ahí la importancia de un piloto como el de la línea tres del Metrobús.

MOVE: ¿Por qué la Ciudad de México y no una ciudad intermedia que, se podría pensar, haría más manejable un proyecto cómo el del bus eléctrico?

J.S: Las ciudades de gran tamaño, como son las capitales, son muy interesantes para adelantar estos proyectos porque tienen algo que es clave para llevarlos a buen término: la institucionalidad necesaria y una cultura del transporte público. Se necesitan reglas claras y voluntad ya que la transición conlleva una alta inversión. Se trata de proyectos que generalmente inician desde prácticamente cero.

MOVE: Entonces el piloto de la línea 3 empezó de cero, ¿No había otros modelos a  replicar?

J.S: Sé que en Medellín, Colombia, existen buses articulados eléctricos, sin embargo, las condiciones en las que estos operan son muy distintas. Son dos ciudades de tamaños diferentes. Engie tenía la experiencia de la puesta en circulación de 100 buses eléctricos en Santiago de Chile. Pero no existían experiencias de buses de las especificaciones como los del Metrobús. Un ejemplo: los buses en el  Metrobús están a un metro de altura, requieren doble motor eléctrico y pack de baterías de 563kwh dadas las exigencias del servicio.

MOVE: Usted menciona la experiencia de Engie, ¿qué rol desempeña la empresa en la puesta en marcha del bus eléctrico de Metrobús?

J.S: Aquí es importante resaltar que a la hora de implementar este tipo de soluciones de transporte masivo la respuesta no está en el proveedor sino en el integrador, una figura que casi no existe en la industria. Siempre está el que sabe de buses, el que sabe de energía, entre otros, pero se necesita alguien que los junte a todos con una visión 360 grados que reúna todas las variables. Engie entró a jugar ese rol, el de integrador de las variables que en este caso pueden ser el lenguaje -se habla de Kw/h-, el vehículo, la infraestructura de carga, el almacenamiento de energía, la parte digital y el modelo de negocio.

MOVE: Una vez que vieron la oportunidad de convertirse en un integrador, ¿cómo se puso en marcha la iniciativa?

J.S: Realizamos conversaciones de alto nivel con el Gobierno de la Ciudad de México. De nada sirve traer buses para dejarlos tirados, algo que yo he visto muchas veces a lo largo de mi carrera profesional. Se necesita la decisión y el compromiso desde arriba de impulsar estos proyectos que tienen alta complejidad. Una vez había disposición del Gobierno, buscamos un socio con experiencia para operar los buses, que no es una cosa menor. Así llegamos a ADO, que cuenta con experiencia en la operación de flotas eléctricas. Formamos una alianza en la que Metrobús pone el sistema, ADO opera los buses y Engie aporta la inversión de compra del bus y la infraestructura de carga.

MOVE: En términos de costos, ¿es competitivo el bus eléctrico de frente al de combustión?, ¿Es expandible el modelo?

J.S: Engie decidió invertir en el piloto porque encontró que era viable económicamente. El costo inicial es más alto, requiere mayores inversiones. Aquí otra vez, es muy importante el marco normativo. Eso hace interesante a la Ciudad de México, que tiene un alto grado de sofisticación en la capacidad local de implementación de proyectos de gran envergadura. Los sistemas eléctricos de transporte público son estrategias a largo plazo, porque en la vida útil de los buses se amortiza su costo inicial. Tiene que haber la capacidad institucional para sostener el proyecto. En cuanto a su escalabilidad, sabiendo que Metrobús tiene cerca de 700 buses y está en expansión, las posibilidades de crecimiento son evidentes.

MOVE: La inauguración del proyecto llega en medio de la pandemia de la COVID-19, que se ha convertido en un coco para el transporte público que sufre de aglomeraciones. ¿Cree que el coronavirus  tendrá alguna influencia en su desarrollo?

J.S: Creo que el coronavirus es coyuntural. Pasará y la gente tendrá que seguir movilizándose. Pero si pasó algo curioso, las reuniones se volvieron más concretas y fluyeron bastante bien. La toma de decisiones fue mucho más rápida. Un efecto inesperado de la pandemia. También creo que ahora habrá conciencia de la importancia de cuidar el medio ambiente, de tener un aire limpio y eso es bueno para el proyecto.