In 2018 it will be cheaper to buy and run an electric car than a petrol or diesel equivalent pic.twitter.com/OLdgEi2oir
— The Economist (@TheEconomist) 21 de octubre de 2017
«La electromovilidad ahora parece inevitable, pero el impacto que este cambio tendrá en el empleo, la economía del petróleo e incluso los sistemas impositivos nacionales será profundo, explica Hussein Dia de la Universidad de Tecnología de Swinburne.
China, el mercado automotor más grande del mundo, está trabajando en un cronograma para detener la producción y venta de vehículos impulsados por combustibles fósiles. La India ha declarado su intención de hacer que todos los vehículos nuevos sean eléctricos para 2030. Al igual que Gran Bretaña y Francia, estos dos mercados buscan eliminar gradualmente la venta de vehículos de gasolina y diésel en los próximos 20 años.
Los fabricantes de vehículos, la industria del petróleo y los gobiernos están comenzando a despertar a la interrupción que podría generar la electrificación de vehículos. Incluso los fabricantes de automóviles reconocen que no pueden permitirse ser legislados fuera de estos mercados lucrativos. Volvo, Jaguar y Land Rover, Volkswagen, Mercedes, Audi y BMW prometieron lanzar modelos eléctricos en la próxima década.
La electromovilidad ahora parece inevitable, pero el impacto que este cambio tendrá en el empleo, la economía del petróleo e incluso los sistemas impositivos nacionales será profundo.
El impacto global en los trabajos
Los vehículos eléctricos, incluidas sus baterías, generalmente requieren menos mano de obra que los que funcionan con gasolina. Por esta razón, entre otros, la eliminación de los motores de combustión para 2030 podría costar aproximadamente 600,000 empleos en Alemania, según un informe del Ifo Economic Institute del país.
Pero puede que no todo sea pesimismo. Según la Federación Australiana de Fabricantes de Partes Automotrices (FAPM), la prohibición puede ser una buena noticia para los proveedores del mercado chino, incluida Australia.
Aunque Toyota y otros fabricantes locales de automóviles han cerrado sus instalaciones australianas, a medida que los vehículos eléctricos se vuelven más fáciles de construir, el proceso de fabricación puede simplificarse y robotizarse, creando nuevas oportunidades de fabricación y de negocios para el inversionista adecuado.
La interrupción del petróleo
Si se hace todo lo eléctrico para 2030, se impondrá una considerable presión presupuestaria a los principales países productores de petróleo y se cambiará el mapa geopolítico. El economista de Stanford Tony Seba y su equipo impulsan la visión de una revolución de los vehículos eléctricos un paso más allá, y predicen que la interrupción llegará antes, durante la década de 2020.
Argumentan que la demanda de petróleo alcanzará un máximo de 100 millones de barriles por día para 2020 y pasará a 70 millones de barriles por día para 2030. Según su estudio de 2017, los países exportadores netos como Venezuela, Nigeria, Arabia Saudita y Rusia sentirán el mayor impacto.
También afirman que la geopolítica del litio, que junto con el níquel, el cobalto y el cadmio, es clave para los vehículos eléctricos, es completamente diferente de la política petrolera. Aunque existe el potencial de interrupción del suministro, el litio no es tan crítico como el petróleo en la vida de un automóvil.
Según Seba: El litio es un material y, en la industria de vehículos eléctricos, solo se requiere para construir la batería, mientras que el petróleo es un combustible necesario para operar un vehículo de motor de combustión interna. La escasez de litio solo afectaría la producción de vehículos nuevos. No tener litio es como no tener un nuevo motor; la flota existente aún puede funcionar durante años. El petróleo es esencial para operar la flota existente; por lo tanto, el petróleo es una parte mucho más crítica de la cadena de valor.
El impacto en las arcas del gobierno
Para el año 2030, los ingresos por impuestos a la gasolina podrían reducirse significativamente, con el paso de la propiedad individual de vehículos de gasolina a flotas de vehículos eléctricos compartidos (y, en última instancia, autónomos). Los gobiernos cuyos presupuestos dependen de este flujo de ingresos podrían encontrarse cambiando a los precios de las carreteras, como la carga por kilómetro de viaje o la carga de congestión.
La modelación de Seba y su equipo muestra que los US $ 50 mil millones provenientes de impuestos a la gasolina podrían desaparecer de la economía estadounidense. En Australia, según la Oficina de Infraestructura, Transporte y Desarrollo Regional, los ingresos relacionados con la carretera del sector público totalizaron A $ 28,7 mil millones en 2014-15.
El consumo de combustible contribuyó alrededor de A $ 11,03 mil millones o 38 por ciento, desde aproximadamente el 44 por ciento a principios de la década de 2000. Este ingreso se verá amenazado directamente por la creciente adopción del mercado de vehículos eléctricos.
Mi investigación también muestra que bajo algunos escenarios futuros de movilidad autónoma compartida, el tamaño de la flota de automóviles podría reducirse a alrededor del 80 por ciento, lo que significa menos ingresos por tarifas de registro de vehículos e impuestos de venta, mantenimiento, seguro y estacionamiento….»
«Cuando Angela Merkel se dirigió al Salón del Automóvil de Frankfurt, no fue a un telón de fondo de los motores de revving, sino una exposición de golfs eléctricos silenciosos, híbridos surcoreanos y japoneses de combustible de coches de la célula.
El silencio debería haber complacido al canciller, que a raíz del escándalo de las emisiones de VW ha insinuado una posible prohibición de las ventas de los coches diésel para los que los fabricantes alemanes son reconocidos. Las ciudades alemanas plagadas de contaminación atmosférica, incluyendo Munich, sede de BMW, están reflexionando sobre la prohibición de los diésel de sus centros.
Internacionalmente, el Reino Unido y Francia prometieron recientemente prohibir las ventas de nuevos coches de gasolina y diesel para el 2040, mientras que los fabricantes de automóviles como Volvo y Jaguar Land Rover han competido para prometer la electrificación de sus futuros modelos.
El verano de amor por los coches de la batería llevó a editoriales de periódicos anunciando el final del motor de combustión interna. Un banco incluso pronosticó que todas las ventas de automóviles nuevos en Europa serían eléctricas dentro de dos décadas. Mientras tanto, los valores de los automóviles diesel se han desplomado. Por lo tanto, tal vez no sea una sorpresa que los coches eléctricos han tomado protagonismo en el Salón del Automóvil de Frankfurt, que se abrió al público el sábado….»
Las ventas de vehículos se estan acelerando, a continuación las ventas por país:
Estos vehículos a baterías suponen tan solo el 0,07% del parque automovilístico en España. No constituyen una carga importante en el consumo nacional de energía, pero, ¿qué pasaría si todos los coches fueran eléctricos ahora mismo? ¿Estaría la red preparada para que todos nos desplazáramos?
Lo está, afirma Rafael Sánchez, responsable de estudios de análisis industrial de Endesa. La red podría alimentar todo un parque automovilístico como el actual [más de 28 millones de coches en España], pero eléctrico, siempre que la carga se organizase de manera inteligente, añade el economista. Sánchez se refiere a que las baterías se llenen durante las horas valle del día, justo en los momentos en los que la demanda de energía por parte de los usuarios es menor, como la madrugada, y que la recarga rápida quede como respaldo puntual durante el día.
Por el contrario, cargar el vehículo eléctrico en los momentos de mayor demanda, como ciertos tramos de la tarde, cuando los aparatos en hogares y comercios están a pleno rendimiento, saturaría la red. La infraestructura eléctrica de España es capaz de producir y distribuir más energía de la que normalmente se necesita para abastecer a los usuarios durante los puntos de máxima demanda que suelen darse en momentos puntuales del invierno y del verano. «Nuestro sistema está preparado para generar una cantidad mayor de la que se necesita habitualmente [dispone de una potencia instalada de 106 teravatios, con el 40% de capacidad adicional para cubrir las máximas demandas]”, explica Sánchez. El margen de la red para incorporar nueva demanda en los periodos valles se encuentra entre el 40% y el 60%, de acuerdo con Endesa.
La gente piensa que la mayor parte de la energía se utiliza para generar electricidad, pero este uso solo constituye un 20% de la energía primaria total que se consume en España. Al transporte, por ejemplo, se destinan dos quintos, el doble, argumenta Paco Segura, coordinador general de Ecologistas en Acción. De hecho, el sector de mayor consumo de petróleo sigue siendo el transporte, con el 67%. En España solo el 10% de la electricidad viene de la combustión del fuel y el 25% del gas natural…»
«Cuando la historia de las trampas de Volkswagen en las pruebas de emisiones de diésel se rompió hace casi dos años, varios reporteros me preguntaron si esto significaba el fin de los coches diésel. Mi respuesta fue un «no» confiado y despectivo. No había razón para que los coches diesel desaparecieran, por lo menos en el corto plazo. Después de todo, la tecnología existe para hacer coches diesel limpios. Es sólo una cuestión de mejorar las regulaciones existentes y reforzarlas mejor.
Estaba equivocado. Esto es lo que hemos aprendido en esos dos años:
En primer lugar, hemos subestimado la profundidad del engaño que ha estado apoyando los coches diesel en Europa y en otros lugares. La evidencia de las pruebas realizadas por varios gobiernos en Europa y en otros lugares, así como por organizaciones independientes externas, confirma que un gran número de fabricantes de automóviles diésel han estado engañando, al menos fuera de Estados Unidos. Aún más preocupante, se está acumulando evidencia de que este engaño no fue el resultado de malentendidos de requisitos reglamentarios, o errores honestos por parte de algunos ingenieros, sino estrategias corporativas bien pensadas.
En segundo lugar, la tecnología de control de emisiones de NOx de menor costo para los automóviles más pequeños, la trampa de NOx, es inadecuada para reducir las emisiones de diesel de los coches en el mundo real y podría tener que ser complementada con sistemas adicionales de postratamiento o abandonada totalmente a favor de una mejor, pero de mayor costo, la tecnología, la reducción catalítica selectiva (SCR). Incluso entonces, los sistemas SCR tendrán que reforzarse con los diseños actuales. Esto es significativo, porque una razón por la que los fabricantes parecen haber engañado es porque hacer lo correcto costaría más y habría hecho que algunos modelos diésel fueran menos competitivos en precio. La revelación de que los fabricantes de automóviles diésel alemanes podrían haber colaborado para especificar el tamaño de tanques de urea en los diseños de sistemas de SCR, entre otras cosas, es sólo la última prueba en este contexto…»
THE INNOVATION INTERFACE
Business model innovation for electric vehicle futures
«Existe un enorme potencial para vincular vehículos eléctricos, sistemas energéticos locales y movilidad personal en la ciudad. Al hacerlo, podemos mejorar la calidad del aire, hacer frente al cambio climático y crear nuevos modelos de negocio. La innovación de los modelos de negocio es necesaria porque las nuevas tecnologías y las innovaciones de ingeniería están muy por delante de la capacidad del sistema energético para acomodarlas. Este informe explora nuevos modelos de negocio que pueden trabajar a través de la industria automotriz, la infraestructura de transporte y los sistemas energéticos.
Los nuevos modelos empresariales de movilidad electrónica pueden vincular tres sectores importantes que previamente han operado aislados unos de otros; La industria automotriz, los sistemas energéticos y la infraestructura de transporte. Es vital que se investiguen los nuevos modelos de negocio de movilidad electrónica, ya que investigaciones recientes muestran que las políticas actuales de la ciudad están teniendo poco efecto en la captación de vehículos eléctricos.
Los nuevos modelos de negocio de movilidad electrónica tienen que trabajar a través de los límites de estos tres grandes sistemas. Lo llamamos «Interfaz de Innovación», donde nuevos productos, servicios y productos son ofrecidos por nuevas asociaciones entre las ciudades, el sistema energético y la industria automotriz.
Este informe presenta diez modelos de negocio que funcionan en la Interfaz de Innovación. Algunos ofrecen más beneficios al sistema energético, algunos son más positivos para la industria automovilística, y otros vinculan más eficazmente las infraestructuras de transporte urbano.
Este informe compara cada modelo de modelo de negocio en detalle para explorar las implicaciones para los usuarios, la regulación, la tecnología y los sistemas de la ciudad. Cada modelo de negocio se califica por su capacidad para satisfacer las necesidades de innovación de los modelos de negocio a través de la Interfaz de Innovación.«
«¿Nuestras calles serán libres de contaminación cuando los últimos coches de gasolina y diesel se vendan en el Reino Unido en poco más de dos décadas? Tristemente no. Esto es por dos razones principales. Primero, todavía tendremos camiones diesel y autobuses. En segundo lugar, los coches eléctricos todavía liberan la contaminación de partículas en el aire de usar neumáticos, frenos y superficies de carreteras. La contaminación de partículas ya viene más del desgaste que de los tubos de escape de los vehículos modernos.
La tendencia hacia los frenos de disco abiertos en lugar de los tambores sellados parece estar empeorando la situación y los toxicólogos dicen que estas partículas no son inofensivas. A pesar del frenado regenerativo, donde los motores eléctricos se ponen en marcha atrás para ralentizar el coche, un estudio encontró que el peso extra de las baterías significa más partículas de contaminación en comparación con los vehículos de gasolina o diesel que compramos hoy en día.
Los coches eléctricos transportan la contaminación de nuestras ciudades a centrales eléctricas lejanas. Para grandes beneficios necesitamos electricidad libre de carbono. La mayoría de los estudios se centran en la conducción media y la generación media de electricidad. En cambio, si consideramos la conducción urbana real y la carga fuera de horas punta, los coches eléctricos ya son una opción de baja contaminación para Bélgica, donde más de la mitad de la electricidad proviene de la energía nuclear y para Beijing, donde las centrales eléctricas de gas más eficientes están reemplazando rápidamente Viejos carbones.
Un cuarto de los viajes en coche de Inglaterra son menos de dos millas. Podemos ser más ambiciosos. Sustitución de la gasolina y los coches diesel con electricidad se perdería la oportunidad de salvar el NHS alrededor de £ 17 mil millones en los próximos 20 años, intercambiando viajes cortos de coche para caminar o andar en bicicleta».
«Los fabricantes de automóviles, recicladores y empresas de tecnología están trabajando para resolver cómo tratar con las baterías de iones de litio cuando se desgastan»
Brecha de reciclaje
«En la UE sólo se recicla el 5% de las baterías de iones de litio. Esto tiene un costo ambiental. No sólo las baterías tienen el riesgo de emitir gases tóxicos si están dañadas, pero los ingredientes básicos como el litio y el cobalto son finitos y la extracción puede conducir a la contaminación del agua y el agotamiento entre otras consecuencias ambientales.
Hay, sin embargo, razones para el optimismo. Hasta ahora, las pobres tasas de reciclado de baterías de iones de litio se pueden explicar por el hecho de que la mayoría están contenidos en la electrónica de consumo, que comúnmente terminan descuidadas en un cajón o arrojadas en vertederos.
Esto no ocurrirá con los vehículos eléctricos, predice Marc Grynberg, presidente ejecutivo de la batería belga y reciclado gigante Umicore. «Los fabricantes de automóviles serán responsables de la recolección y reciclaje de las baterías de iones de litio gastadas«, dice. «Debido a su tamaño, las baterías no se pueden almacenar en casa y el vertedero no es una opción«.
Los reglamentos de la UE, que obligan a los fabricantes de baterías a financiar los costos de recolección, tratamiento y reciclado de todas las baterías recolectadas, ya están alentando los vínculos entre fabricantes de automóviles y recicladores…»
«China ha surgido como líder tanto en la oferta como en la demanda de vehículos eléctricos».
«Aproximadamente 375.000 vehículos eléctricos (EVs) fueron fabricados por OEMs China en 2016, un impresionante 43% de la producción de EV en todo el mundo. Eso no es casualidad; Los fabricantes de equipos originales chinos lograron una cuota global del 40 por ciento en 2015. Los fabricantes de equipos originales de todo el mundo (fabricantes chinos entre ellos) también produjeron aproximadamente 332.000 EV dentro de China en 2016, y el país tiene ahora el mayor número de vehículos eléctricos en la carretera. Primera vez, el número de vehículos eléctricos en los Estados Unidos».
«El CEO Henrik Fisker, ha presentado un prototipo de su vehículo eléctrico de lujo (EV) – el EMotion – en Twitter, antes del evento oficial de inauguración. También se han abierto pedidos para el vehículo de 129.000 dólares, que requieren un depósito de $ 2000. La producción del coche está programada para comenzar en 2019».
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