¿Está preparado el mundo para que todos tengamos coche eléctrico?

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Estos vehículos a baterías suponen tan solo el 0,07% del parque automovilístico en España. No constituyen una carga importante en el consumo nacional de energía, pero, ¿qué pasaría si todos los coches fueran eléctricos ahora mismo? ¿Estaría la red preparada para que todos nos desplazáramos?

Lo está, afirma Rafael Sánchez, responsable de estudios de análisis industrial de Endesa. La red podría alimentar todo un parque automovilístico como el actual [más de 28 millones de coches en España], pero eléctrico, siempre que la carga se organizase de manera inteligente, añade el economista. Sánchez se refiere a que las baterías se llenen durante las horas valle del día, justo en los momentos en los que la demanda de energía por parte de los usuarios es menor, como la madrugada, y que la recarga rápida quede como respaldo puntual durante el día.

Por el contrario, cargar el vehículo eléctrico en los momentos de mayor demanda, como ciertos tramos de la tarde, cuando los aparatos en hogares y comercios están a pleno rendimiento, saturaría la red. La infraestructura eléctrica de España es capaz de producir y distribuir más energía de la que normalmente se necesita para abastecer a los usuarios durante los puntos de máxima demanda que suelen darse en momentos puntuales del invierno y del verano. “Nuestro sistema está preparado para generar una cantidad mayor de la que se necesita habitualmente [dispone de una potencia instalada de 106 teravatios, con el 40% de capacidad adicional para cubrir las máximas demandas]”, explica Sánchez. El margen de la red para incorporar nueva demanda en los periodos valles se encuentra entre el 40% y el 60%, de acuerdo con Endesa.

La gente piensa que la mayor parte de la energía se utiliza para generar electricidad, pero este uso solo constituye un 20% de la energía primaria total que se consume en España. Al transporte, por ejemplo, se destinan dos quintos, el doble, argumenta Paco Segura, coordinador general de Ecologistas en Acción. De hecho, el sector de mayor consumo de petróleo sigue siendo el transporte, con el 67%. En España solo el 10% de la electricidad viene de la combustión del fuel y el 25% del gas natural…”

 

 

El diésel tiene que morir – no hay marcha atrás

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“Cuando la historia de las trampas de Volkswagen en las pruebas de emisiones de diésel se rompió hace casi dos años, varios reporteros me preguntaron si esto significaba el fin de los coches diésel. Mi respuesta fue un “no” confiado y despectivo. No había razón para que los coches diesel desaparecieran, por lo menos en el corto plazo. Después de todo, la tecnología existe para hacer coches diesel limpios. Es sólo una cuestión de mejorar las regulaciones existentes y reforzarlas mejor.

Estaba equivocado. Esto es lo que hemos aprendido en esos dos años:

En primer lugar, hemos subestimado la profundidad del engaño que ha estado apoyando los coches diesel en Europa y en otros lugares. La evidencia de las pruebas realizadas por varios gobiernos en Europa y en otros lugares, así como por organizaciones independientes externas, confirma que un gran número de fabricantes de automóviles diésel han estado engañando, al menos fuera de Estados Unidos. Aún más preocupante, se está acumulando evidencia de que este engaño no fue el resultado de malentendidos de requisitos reglamentarios, o errores honestos por parte de algunos ingenieros, sino estrategias corporativas bien pensadas.

En segundo lugar, la tecnología de control de emisiones de NOx de menor costo para los automóviles más pequeños, la trampa de NOx, es inadecuada para reducir las emisiones de diesel de los coches en el mundo real y podría tener que ser complementada con sistemas adicionales de postratamiento o abandonada totalmente a favor de una mejor, pero de mayor costo, la tecnología, la reducción catalítica selectiva (SCR). Incluso entonces, los sistemas SCR tendrán que reforzarse con los diseños actuales. Esto es significativo, porque una razón por la que los fabricantes parecen haber engañado es porque hacer lo correcto costaría más y habría hecho que algunos modelos diésel fueran menos competitivos en precio. La revelación de que los fabricantes de automóviles diésel alemanes podrían haber colaborado para especificar el tamaño de tanques de urea en los diseños de sistemas de SCR, entre otras cosas, es sólo la última prueba en este contexto…”

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El drama del trabajo infantil en las minas de cobalto, clave para el avance de la tecnología

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“El desarrollo y fabricación de baterías de dispositivos móviles y automóviles eléctricos generó una demanda en la nación africana que a la fecha aún sigue siendo provista por extracciones inseguras acusadas de explotación laboral.

Los jóvenes de Kasulu, en la República Democrática del Congo, entran a un túnel oscuro con tan solo una linterna. No llevan casco ni equipo de seguridad. Allí extraen con cinceles las piedras de cobalto, que después transportan en sacos a través de un sistema de cuerdas.

Esta imagen surgió a raíz de un viaje de investigación de Anmistía Internacionala la provincia de Katanga. Los llamados creuseurs, trabajadores de la mina, extraen cobalto de cavidades inseguras para revenderlo a intermediarios. Más arriba, en el río, mujeres y niños lavan las piedras y separan las que tienen el preciado mineral. Ni los niños ni los adultos llevaban protección, explica Lauren Armistead, de Amnistía Internacional. Ella investigó junto a su colega Mark Dummert, de la ONG Afrewatch, las condiciones en la minería de cobalto a pequeña escala en el Congo para el informe Por eso morimos. Un trabajo publicado en 2016 que sirvió para llamar la atención sobre la minería artesanal y el trabajo infantil…”

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Fuerte demanda de autos eléctricos complica producción de litio

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“A las compañías les ha costado cubrir la demanda en tanto los vehículos eléctricos pasaron de prácticamente ninguna venta hace una década a más de medio millón el año pasado”.

“Ocultos en salares en las alturas de la Cordillera de los Andes hay enormes yacimientos del litio que Elon Musk podría necesitar para su revolución de los autos eléctricos. Pero extraer el mineral de los estanques de salmuera que creó Orocobre Ltd. ha resultado más difícil de lo que se esperaba.

El mal tiempo y dificultades en el bombeo hicieron que la producción de las instalaciones de Orocobre en el norte de Argentina fuera un 21% inferior al objetivo inicial de la empresa en el año hasta junio. Si bien las cosas vuelven a encaminarse, el máximo responsable, Richard Seville, dice que la compañía subestimó la complejidad o sobreestimó su capacidad.

En todas partes a las compañías les ha costado cubrir la demanda en tanto los vehículos eléctricos pasaron de prácticamente ninguna venta hace una década a más de medio millón de vehículos el año pasado. La batería de un Modelo S de Tesla Inc., de Musk, usa unos 45 kilos de carbonato de litio. Está prevista la construcción de más minas, pero las dificultades de Olaroz –la primera mina de litio nueva en Sudamérica en los últimos veinte años- limitan la el financiamiento de nuevos emprendimientos en Argentina, que alberga las terceras mayores reservas del mundo.

La incertidumbre respecto de la oferta hace subir los precios y pone nerviosos a los inversionistas, dijo Daniela Desormeaux, responsable de la firma consultora en litio SignumBOX. Necesitamos que entre en el mercado un nuevo proyecto por año para satisfacer la creciente demanda. Si eso no pasa, el mercado será muy tenso…”

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Business model innovation for electric vehicle futures

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THE INNOVATION INTERFACE

Business model innovation for electric vehicle futures

“Existe un enorme potencial para vincular vehículos eléctricos, sistemas energéticos locales y movilidad personal en la ciudad. Al hacerlo, podemos mejorar la calidad del aire, hacer frente al cambio climático y crear nuevos modelos de negocio. La innovación de los modelos de negocio es necesaria porque las nuevas tecnologías y las innovaciones de ingeniería están muy por delante de la capacidad del sistema energético para acomodarlas. Este informe explora nuevos modelos de negocio que pueden trabajar a través de la industria automotriz, la infraestructura de transporte y los sistemas energéticos.

Los nuevos modelos empresariales de movilidad electrónica pueden vincular tres sectores importantes que previamente han operado aislados unos de otros; La industria automotriz, los sistemas energéticos y la infraestructura de transporte. Es vital que se investiguen los nuevos modelos de negocio de movilidad electrónica, ya que investigaciones recientes muestran que las políticas actuales de la ciudad están teniendo poco efecto en la captación de vehículos eléctricos.

Los nuevos modelos de negocio de movilidad electrónica tienen que trabajar a través de los límites de estos tres grandes sistemas. Lo llamamos “Interfaz de Innovación”, donde nuevos productos, servicios y productos son ofrecidos por nuevas asociaciones entre las ciudades, el sistema energético y la industria automotriz.

Este informe presenta diez modelos de negocio que funcionan en la Interfaz de Innovación. Algunos ofrecen más beneficios al sistema energético, algunos son más positivos para la industria automovilística, y otros vinculan más eficazmente las infraestructuras de transporte urbano.

Este informe compara cada modelo de modelo de negocio en detalle para explorar las implicaciones para los usuarios, la regulación, la tecnología y los sistemas de la ciudad. Cada modelo de negocio se califica por su capacidad para satisfacer las necesidades de innovación de los modelos de negocio a través de la Interfaz de Innovación.“

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Los coches eléctricos, por sí solos, no son la solución

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“¿Nuestras calles serán libres de contaminación cuando los últimos coches de gasolina y diesel se vendan en el Reino Unido en poco más de dos décadas? Tristemente no. Esto es por dos razones principales. Primero, todavía tendremos camiones diesel y autobuses. En segundo lugar, los coches eléctricos todavía liberan la contaminación de partículas en el aire de usar neumáticos, frenos y superficies de carreteras. La contaminación de partículas ya viene más del desgaste que de los tubos de escape de los vehículos modernos.

La tendencia hacia los frenos de disco abiertos en lugar de los tambores sellados parece estar empeorando la situación y los toxicólogos dicen que estas partículas no son inofensivas. A pesar del frenado regenerativo, donde los motores eléctricos se ponen en marcha atrás para ralentizar el coche, un estudio encontró que el peso extra de las baterías significa más partículas de contaminación en comparación con los vehículos de gasolina o diesel que compramos hoy en día.

Los coches eléctricos transportan la contaminación de nuestras ciudades a centrales eléctricas lejanas. Para grandes beneficios necesitamos electricidad libre de carbono. La mayoría de los estudios se centran en la conducción media y la generación media de electricidad. En cambio, si consideramos la conducción urbana real y la carga fuera de horas punta, los coches eléctricos ya son una opción de baja contaminación para Bélgica, donde más de la mitad de la electricidad proviene de la energía nuclear y para Beijing, donde las centrales eléctricas de gas más eficientes están reemplazando rápidamente Viejos carbones.

Un cuarto de los viajes en coche de Inglaterra son menos de dos millas. Podemos ser más ambiciosos. Sustitución de la gasolina y los coches diesel con electricidad se perdería la oportunidad de salvar el NHS alrededor de £ 17 mil millones en los próximos 20 años, intercambiando viajes cortos de coche para caminar o andar en bicicleta”.

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El aumento de los coches eléctricos podría dejarnos con un gran problema de batería de residuos

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“Los fabricantes de automóviles, recicladores y empresas de tecnología están trabajando para resolver cómo tratar con las baterías de iones de litio cuando se desgastan”

Brecha de reciclaje

“En la UE sólo se recicla el 5% de las baterías de iones de litio. Esto tiene un costo ambiental. No sólo las baterías tienen el riesgo de emitir gases tóxicos si están dañadas, pero los ingredientes básicos como el litio y el cobalto son finitos y la extracción puede conducir a la contaminación del agua y el agotamiento entre otras consecuencias ambientales.

Hay, sin embargo, razones para el optimismo. Hasta ahora, las pobres tasas de reciclado de baterías de iones de litio se pueden explicar por el hecho de que la mayoría están contenidos en la electrónica de consumo, que comúnmente terminan descuidadas en un cajón o arrojadas en vertederos.

Esto no ocurrirá con los vehículos eléctricos, predice Marc Grynberg, presidente ejecutivo de la batería belga y reciclado gigante Umicore. “Los fabricantes de automóviles serán responsables de la recolección y reciclaje de las baterías de iones de litio gastadas“, dice. “Debido a su tamaño, las baterías no se pueden almacenar en casa y el vertedero no es una opción“.

Los reglamentos de la UE, que obligan a los fabricantes de baterías a financiar los costos de recolección, tratamiento y reciclado de todas las baterías recolectadas, ya están alentando los vínculos entre fabricantes de automóviles y recicladores…”

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BCIE impulsa transporte amigable con el medio ambiente en Costa Rica

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“SAN JOSE, 31 de Julio 2017 (AFP SERVICES/BCIE). El Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) promueve una campaña de “sensibilización y “concientización” entre la población costarricense para propiciar la utilización de energías limpias en el transporte, sea público o privado, que puedan servir de plan piloto para el desarrollo del transporte sustentable en el resto de Centroamérica.

 “Estamos impulsando esquemas de movilidad sustentable con tecnologías como la eléctrica y apoyando la implementación de proyectos relevantes dentro del cumplimiento de acciones nacionales en el marco del Acuerdo de París (CC -2015), reduciendo de esta manera, la emisión de dióxido de carbono en las actividades productivas y estimulando el transporte amigable con el medioambiente”, expresó Mauricio Chacón Romero, Gerente de País BCIE Costa Rica.

Según indicó Chacón, el designio es apoyar el esfuerzo que realizan algunas instituciones públicas y privadas de Costa Rica, para establecer esquemas de uso eficiente de la energía tanto en transporte, como en el sector residencial e industrial, potencializando inversiones ambientalmente sustentables, en línea con  el ejemplo del Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) que viene realizando acciones nacionales para lograr que la generación eléctrica en casi su totalidad provenga de fuentes limpias, sean estas hídricas, geotérmicas, eólicas o solares”.

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